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    • 专利摘要:
    本發明之電動車輛包括：非驅動輪；左右一對驅動輪35R、35L，其等與非驅動輪獨立地設置；支撐機構，其可上下移動地支撐上述一對驅動輪；一對馬達33R、33L，其等與上述一對驅動輪之各者對應；及控制部81，其改變流入上述一對馬達33R、33L之各者之各馬達電流IMR、IML之差。據此，控制部81改變各馬達33R、33L之輸出差，因此可使各車輪35R、35L分別以適當之驅動轉矩旋轉。因此，即便於使車身傾斜之情形時，亦可使車身之傾斜角度穩定。
    公开号:TW201321253A
    申请号:TW101137016
    申请日:2012-10-05
    公开日:2013-06-01
    发明作者:Nobuo Hara；Yuu Shibuya
    申请人:Yamaha Motor Co Ltd；
    IPC主号:B60L3-00
    专利说明:
    電動車輛
    本發明係關於一種具有左右一對驅動輪、且可使車身傾斜並回轉之電動車輛。
    先前，作為此種車輛，有如下之電動車輛：包括非驅動輪與左右一對驅動輪，且可使車身傾斜並回轉(例如，專利文獻1)。
    專利文獻1之技術
    專利文獻1之車輛包括：非驅動輪；操縱裝置；左右一對驅動輪；電動馬達，其對各驅動輪賦予驅動力；連桿機構，其可使車身傾斜；及傾斜用致動器裝置，其使該連桿機構工作。
    該車輛係基於操縱裝置之信號而計算車輛之適當之傾斜角度，且以成為所計算之傾斜角度之方式驅動致動器裝置。藉此，連桿機構工作而使車身之傾斜角度穩定，從而可提高回轉性能。 [先前技術文獻] [專利文獻]
    [專利文獻1]
    日本專利特開2011-46273號公報
    然而，於具有此種構成之先前例之情形時，具有如下之問題。
    即，專利文獻1中記載之車輛係為了使車身傾斜而包括專用致動器裝置，因此具有車輛變大、變重且車輛之構造變複雜等之不良情況。
    本發明係鑒於此種情況而完成者，其目的在於提供一種能夠以更簡易之構造使車身之傾斜角度穩定之電動車輛。
    本發明係為了達成此種目的而採用如下之構成。
    即，本發明係一種電動車輛，其係可使車身傾斜並回轉者，且包括：非驅動輪，其伴隨握把操作而旋轉；左右一對驅動輪，其等與非驅動輪獨立地設置；支撐機構，其可上下移動地支撐上述一對驅動輪；一對馬達，其等與上述一對驅動輪之各者對應；及控制部，其改變流入上述一對馬達之各者之各馬達電流之差。
    [作用‧效果]根據本發明之電動車輛，由於包括支撐機構，因此左右一對驅動輪均可上下移動。藉此，可於使車身傾斜之同時回轉。又，由於包括一對馬達，因此可獨立地旋轉驅動各驅動輪。進而，控制部係改變各馬達之馬達電流之差，因此可使各車輪分別以適當之驅動轉矩旋轉。因此，即便於使車身傾斜之情形時，亦可較佳地抑制車身之姿勢變動。具體而言，若以相同之馬達電流驅動左右一對驅動輪，則易於因駕駛員之姿勢或握把操作之微小之變化而導致傾斜角度增減。與此相對，根據本發明，藉由提高一側之馬達電流而作用朝向車身之傾斜方向之一側之力，因此車身之傾斜角度不易增減。即，不設置專用致動器等即可使車身之傾斜角度穩定。
    較佳為，於上述發明中，上述控制部使流入與車身之傾斜方向之驅動輪對應之側之馬達的馬達電流大於流入另一側之馬達之馬達電流。於驅動輪產生與馬達電流對應之驅動轉矩。藉此，根據該構成，可對傾斜方向之驅動輪賦予更大之驅動轉矩。藉此，傾斜方向之側之驅動輪與另一側之驅動輪相比，對路面傳遞更大之驅動力，從而較另一側之驅動輪欲向前前進。其結果，產生使車身立起之方向之力，從而車身變得易於立起，而不易向傾斜方向傾倒。藉此，駕駛員可容易地使車身之傾斜角度穩定。如上所述，即便於車身傾斜之情形時，亦可較佳地使車身之傾斜角度穩定。
    再者，所謂「車身之傾斜方向之驅動輪」係例如於車身向右側傾斜時指右側之驅動輪，而於車身向左側傾斜時指左側之驅動輪。於回轉行駛之情形時，回轉中心側之車輪相當於「車身之傾斜方向之驅動輪」。然而，「車身之傾斜方向之驅動輪」並不僅僅限定於電動車輛行駛之情形。即，即便於電動車輛停止之情形時，在車身傾斜時，任一側之驅動輪均成為「車身之傾斜方向之驅動輪」。
    較佳為，於上述發明中，包括獲取上述驅動輪之各車輪速度之一對驅動輪速度獲取部，上述控制部係對上述驅動輪速度獲取部之各結果進行比較，而將上述一對驅動輪中之車輪速度較慢之驅動輪視作上述車身之傾斜方向的驅動輪。根據該情形，可準確地特定車身之傾斜方向之驅動輪。
    較佳為，於上述發明中，包括獲取與車身之傾斜方向相關之資訊之方向獲取部，上述控制部係基於上述方向獲取部之結果而判定車身之傾斜方向。根據該情形，可準確地判斷車身之傾斜方向。
    較佳為，於上述發明中，上述方向獲取部包含獲取連結於上述非驅動輪之握把之舵角之舵角獲取部，上述控制部係基於上述舵角獲取部之結果而判定車身之傾斜方向。根據握把之舵角，可準確地判斷車身之傾斜方向。
    較佳為，於上述發明中，包括獲取上述非驅動輪之車輪速度之非驅動輪速度獲取部，上述控制部係基於上述舵角獲取部及上述非驅動輪速度獲取部之各結果，而求出流入上述驅動輪之各馬達電流之比率，並基於該比率而對各馬達電流進行調整。可藉由握把之舵角與非驅動輪之車輪速度，而較佳地推測車身之姿勢。因此，若基於該等握把之舵角與非驅動輪之車輪速度，則可求出各馬達電流之適當之比率，從而可對各驅動輪賦予適當之驅動轉矩。
    較佳為，於上述發明中，上述控制部使流入與上述一對驅動輪中之車輪速度較慢之驅動輪對應之側之馬達的馬達電流大於流入另一側之馬達之馬達電流。根據該情形，可使車輪速度相對較低之驅動輪產生相對較大之驅動轉矩，而於車輪速度相對較高之驅動輪產生相對較小之驅動轉矩。因此，可抑制各驅動輪相對於路面打滑之情形，並且一對驅動輪可於整體上有效地對路面傳遞驅動力。
    較佳為，於上述發明中，包括獲取上述驅動輪之各車輪速度之一對驅動輪速度獲取部，上述控制部係以流入一側之馬達之馬達電流與對應於該馬達之驅動輪之車輪速度的積變得與流入另一側之馬達之馬達電流與對應於該馬達之驅動輪之車輪速度的積相等之方式，基於上述驅動輪速度獲取部之結果而對各馬達電流進行調整。根據該情形，一側之驅動輪之車輪速度與驅動轉矩之積、與另一側之驅動輪之車輪速度與驅動轉矩之積變得大致相等。換言之，可使各驅動輪所做之功大致相等。
    較佳為，於上述發明中，包括獲取上述驅動輪之各車輪速度之一對驅動輪速度獲取部，上述控制部係基於上述驅動輪速度獲取部之各結果而求出上述驅動輪之平均車輪速度，於上述驅動輪之任一者較上述平均車輪速度慢一定值以上時，使流入與該較慢之驅動輪對應之側之馬達之馬達電流大於流入另一側之馬達的馬達電流。根據該情形，於一側之驅動輪之車輪速度較平均車輪速度低一定值以上之情形時，使一側之驅動輪產生相對較大之驅動轉矩。藉此，一側之驅動輪可有效地對路面傳遞驅動力。又，於車輪速度相對較高之另一側之驅動輪產生相對較小之驅動轉矩。藉此，可較佳地抑制另一側之驅動輪相對於路面打滑之情形。
    較佳為，於上述發明中，包括獲取上述驅動輪之各車輪速度之一對驅動輪速度獲取部、及獲取上述非驅動輪之車輪速度之非驅動輪速度獲取部，上述控制部係基於上述驅動輪速度獲取部及上述非驅動輪速度獲取部之各結果，而於上述驅動輪中之任一者較上述非驅動輪之車輪速度慢一定值以上時，使流入與該較慢之驅動輪對應之側之馬達之馬達電流大於流入另一側之馬達的馬達電流。根據該情形，可抑制各驅動輪相對於路面打滑之情形，並且一對驅動輪可於整體上有效地對路面傳遞驅動力。
    較佳為，於上述發明中，包括獲取上述非驅動輪之車輪速度之非驅動輪速度獲取部，上述控制部係基於上述非驅動輪速度獲取部之結果，而設定施加至上述馬達之施加電壓之最大電壓，藉由使上述施加電壓於上述最大電壓以下可變而分別調整各馬達電流。根據該情形，即便於驅動輪打滑之情形時，亦可抑制驅動輪之車輪速度急遽地增大。
    較佳為，於上述發明中，上述控制部係藉由使施加至上述馬達之電壓脈衝之占空比可變而使上述施加電壓可變，且基於上述非驅動輪速度獲取部之結果而設定上述占空比之上限值，藉由該上限值而規定上述施加電壓之最大電壓。根據該情形，可較佳地使施加電壓可變。又，可較佳地設定最大電壓。
    較佳為，於上述發明中，包括獲取加速器操作量之加速器操作量獲取部，上述控制部係基於上述加速器操作量獲取部而求出馬達電流之合計值，並以流入上述馬達之各馬達電流之和成為合計值之方式調整。根據該情形，可將與加速器操作量對應之驅動轉矩賦予給一對驅動輪。
    再者，本說明書亦揭示如下之電動車輛及馬達控制方法之發明。
    (1)於上述電動車輛中，包括獲取與車身之傾斜角相關之資訊之傾斜角獲取部，上述控制部係基於上述傾斜角獲取部之結果而判定車身之傾斜方向，並且求出流入上述驅動輪之各馬達電流之比率，並基於該比率而調整各馬達電流。
    根據上述(1)之電動車輛，可準確地特定車身之傾斜方向之驅動輪。又，可求出各馬達電流之適當之比率。
    (2)於上述電動車輛中，上述傾斜角獲取部包含獲取上述支撐機構之擺動角之擺動角獲取部，上述控制部係基於上述擺動角獲取部之結果而推測車身之傾斜方向。
    (3)於上述電動車輛中，上述控制部係基於上述擺動角獲取部之結果而推測車身之傾斜角。
    根據上述(2)、(3)之電動車輛，可準確地特定車身之傾斜方向之驅動輪。又，可求出各馬達電流之適當之比率。
    (4)於上述電動車輛中，包括獲取上述驅動輪之各車輪速度之一對驅動輪速度獲取部，上述控制部係以流入一側之馬達之馬達電流、與流入另一側之馬達之馬達電流之比，成為與上述一側之馬達對應的驅動輪之車輪速度、與對應於上述另一側之馬達之驅動輪之車輪速度的比之倒數之方式，基於上述驅動輪速度獲取部之結果而調整各馬達電流。
    根據上述(4)之電動車輛，可使各驅動輪所做之功大致相等。
    (5)一種馬達控制方法，係電動車輛之馬達控制方法，該電動車輛包括：左右一對驅動輪，其等與非驅動輪獨立地設置；支撐機構，其可上下移動地支撐上述驅動輪之各者；及一對馬達，其等針對上述驅動輪之每一個而設置，且獨立地旋轉驅動上述驅動輪；且可使車身傾斜並回轉，於車身傾斜時，使流入與成為內輪之驅動輪對應之側之馬達之馬達電流大於流入另一側之馬達的馬達電流。
    (6)於上述馬達控制方法中，對上述驅動輪之各車輪速度進行比較，而將上述一對驅動輪中之車輪速度較慢之驅動輪視作上述內輪。
    (7)於上述馬達控制方法中，基於連結於上述非驅動輪之握把之舵角而判定車身之傾斜方向。
    (8)於上述馬達控制方法中，基於上述非驅動輪之車輪速度與握把之舵角而推測上述車身之傾斜角，並基於所推測之傾斜角而求出流入上述驅動輪之各馬達電流之比率，且基於所求出之比率而調整各馬達電流。
    (9)一種馬達控制方法，係電動車輛之馬達控制方法，該電動車輛包括：左右一對驅動輪，其等與非驅動輪獨立地設置；支撐機構，其可上下移動地支撐上述驅動輪之各者；及一對馬達，其等針對上述驅動輪之每一個而設置，且獨立地旋轉驅動上述驅動輪；且可使車身傾斜並回轉，於在上述一對驅動輪之間車輪速度不同時，使流入與車輪速度相對較慢之驅動輪對應之側之馬達之馬達電流大於流入另一側之馬達的馬達電流。
    (10)於上述馬達控制方法中，以流入一側之馬達之馬達電流與對應於該馬達之驅動輪之車輪速度的積變得與流入另一側之馬達之馬達電流與對應於該馬達之驅動輪之車輪速度的積相等之方式，調整各馬達電流。
    (11)於上述馬達控制方法中，求出上述驅動輪之平均車輪速度，於上述驅動輪中之任一者較上述平均車輪速度慢一定值以上時，使流入與該較慢之驅動輪對應之馬達之馬達電流大於流入另一側之馬達的馬達電流。
    (12)於上述馬達控制方法中，在上述驅動輪中之任一者較上述非驅動輪之車輪速度慢一定值以上時，使流入與該較慢之驅動輪對應之馬達之馬達電流大於流入另一側之馬達的馬達電流。
    (13)於上述馬達控制方法中，基於上述非驅動輪之車輪速度而設定施加至馬達之施加電壓之最大電壓，藉由使上述施加電壓於上述最大電壓以下可變而調整馬達電流。
    (14)於上述馬達控制方法中，上述施加電壓之可變係藉由使施加至馬達之電壓脈衝之占空比可變而進行，上述最大電壓之設定係基於上述非驅動輪之車輪速度而設定上述占空比之上限值，從而藉由該上限值而規定上述最大電壓。
    (15)於上述馬達控制方法中，包括獲取加速器操作量之加速器操作量獲取部，基於加速器操作量而求出馬達電流之合計值，並以流入上述一對馬達之各馬達電流之和成為合計值之方式調整。
    根據上述(5)至(15)之各馬達控制方法，可與上述電動車輛之發明相同地，以更簡易之構造使車身之傾斜角度穩定。
    根據本發明之電動車輛，由於包括支撐機構，因此左右一對驅動輪均可上下移動。藉此，即便於使車身傾斜並回轉之情形時，亦可使驅動輪分別與路面接觸。又，由於包括一對馬達，因此可獨立地旋轉驅動各驅動輪。進而，控制部係改變各馬達之馬達電流之差，因此可使各車輪分別以適當之驅動轉矩旋轉。因此，即便於車身傾斜之情形時，亦可較佳地抑制車身之姿勢變動。即，能夠以更簡易之構造使車身之傾斜角度穩定。[實施例1]
    以下，參照圖式對本發明之電動車輛進行說明。
    1.電動車輛之概略構成
    圖1係實施例1之電動車輛之左側視圖，圖2係表示實施例1之電動車輛之主要部分之左側視圖，圖3係實施例1之電動車輛之後視圖。
    於各圖中，x方向為車身之前後方向，y方向為車身之車寬方向，z方向為車身之上下方向。車身之前後方向x、車寬方向y、及上下方向z係彼此正交。於車身直立於水平之路面G之狀態下，車身之前後方向x、及車寬方向y係分別成為水平，車身之上下方向z成為鉛直。再者，於圖1中，圖式之左側為電動車輛1之前側，圖式之右側為電動車輛1之後側。又，於簡單地記作右、左時，意味著對乘坐於電動車輛1之搭乘者而言之「右」、「左」。
    參照圖1至圖3。本實施例之電動車輛1為速克達型三輪車。電動車輛1包括車架3。於車架3之前端部設置有頭管5。於頭管5內旋轉自如地插入有轉向軸11。於轉向軸11之上端部安裝有握把13。握把13係安裝有供搭乘者握持而操作之加速器把手14(參照圖3)。於轉向軸11之下端部安裝有前叉15。單一之前輪17可旋轉地支撐於前叉15之下端部。前輪17係伴隨握把操作而旋轉。前輪17係相當於本發明之非驅動輪。
    於車架3安裝有前部護罩19。再者，本說明書係將包含車架3、與車架3一體地固定之前部護罩19等者適當地稱為「車身」。
    於車架3安裝有搭乘者擱放腳之左右1對踏板21、及搭乘者就坐之座椅23。於座椅23之下方，可蓄積電力之電池25支撐於車架3。
    2.與後臂、馬達及後輪相關之構成
    參照圖1、2。右後臂31R(參照圖3)及左後臂31L分別支撐於車架3。右後臂31R及左後臂31L係可圍繞擺動中心軸A1擺動。擺動中心軸A1係與車寬方向y平行。於本說明書中，將右後臂31R相對於車身而圍繞擺動中心軸A1擺動之角度稱為「右擺動角」。又，將左後臂31L相對於車身而圍繞擺動中心軸A1擺動之角度稱為「左擺動角」。該等右擺動角及左擺動角之基準係可選擇任意之位置。例如，亦可將各後臂31R、31L相對於車身直立之狀態下之車身之位置設為基準(零度)。再者，以下於不特別區分右擺動角與左擺動角時，簡單地稱為「擺動角」。
    右後臂31R及左後臂31L係分別以自擺動中心軸A1向後方延伸之方式設置。如圖3所示，於右後臂31R之後端部，內置有右電動馬達33R。右電動馬達33R係與電池25電性連接，且自電池25接受電力之供給。右電動馬達33R係與右後輪35R連結，且可旋轉驅動右後輪35R。相同地，如圖1至圖3所示，於左後臂31L之後端部設置有左電動馬達33L。左電動馬達33L係與左後輪35L連結，且可旋轉驅動左後輪35L。
    如圖3所示，右後輪35R及左後輪35L係以夾持車身之方式分別配置於車身之右側及左側。若右後臂31R圍繞擺動中心軸A1擺動，則右後輪35R相對於車身而於大致上下方向z移動。即，右後臂31R係可上下移動地支撐右後輪35R。相同地，左後臂31L係可上下移動地支撐左後輪35L。
    若各電動馬達33R、33L分別獨立地旋轉驅動各後輪35R、35L，則電動車輛1前進。右後輪35R及左後輪35L係相當於本發明之驅動輪。右電動馬達33R及左電動馬達33L係相當於本發明之馬達。
    3.與控制桿、搖桿構件、托架及緩衝器相關之構成
    如圖1、2所示，進而控制桿41、托架51及緩衝器61支撐於車架3。
    控制桿41係可相對於車身而圍繞與車寬方向y平行之軸擺動。控制桿41支撐搖桿構件43。搖桿構件43係伴隨控制桿41擺動而於大致前後方向x上移動。又，搖桿構件43係相對於控制桿41而圍繞旋轉軸B旋轉自如。旋轉軸B係通過搖桿構件43之中央且與車寬方向y大致正交。
    參照圖4。圖4係圖2之a-a箭視剖面圖，圖4(a)係表示搖桿構件43處於中立位置之情形，圖4(b)係例示搖桿構件43不處於中立位置之情形。
    如圖4所示，搖桿構件43呈自旋轉軸B向車寬方向y之兩側延伸之形狀。搖桿構件43之右端部43R及左端部43L係藉由2根桿45R、45L而分別與右後臂31R及左後臂31L連動連結。
    如圖4(a)所示，於搖桿構件43處於中立位置時，右後臂31R之擺動角與左後臂31L之擺動角相同。再者，於該情形時，右後輪35R相對於車身之高度位置與左後輪35L相對於車身之高度位置相同而車身直立。
    如圖4(b)所示，若搖桿構件43圍繞B軸旋轉，則桿45R向大致前方移動，桿45L向後方移動。右後臂31R係向下擺動，左後臂31L係向上擺動。再者，於該情形時，根據右後臂31R之右擺動角而右後輪35R向大致下方移動。另一方面，根據左後臂31L之左擺動角而左後輪35L向大致上方移動。
    參照圖1及圖2。托架51係可擺動地支撐於車架3。托架51係藉由桿53而與控制桿41連動連結。若托架51擺動，則控制桿41連動而擺動。
    緩衝器61係其後端部連動連結於車架3。緩衝器61之前端部支撐於托架51。若托架51擺動，則緩衝器61伸縮。
    而且，於右/左後臂31R、31L受到衝擊時，搖桿構件43移動，控制桿41及托架51分別擺動，從而緩衝器61伸縮。如上所述，藉由各構件連動而使緩衝器61收縮，從而可較佳地吸收衝擊。
    4.對於伴隨車身之傾斜之於支撐機構之動作
    上述右後臂31R及左後臂31L、控制桿41、搖桿構件43、桿45R、45L、托架51、桿53及緩衝器61構成支撐機構65。以下，對該支撐機構65之動作進行說明。
    參照圖5至圖7。圖5及圖6係分別自電動車輛之後方左側觀察到之主要部分之立體圖。圖5係表示車身直立時，圖6係表示車身向右側傾斜時。再者，圖5及圖6係模式性地表示右/左後臂31R、31L及桿45R、45L。又，圖7係與圖6對應之電動車輛之後視圖，且表示車身向右側傾斜時。再者，圖3係相當於與圖5對應之電動車輛之後視圖。
    例如，於如圖3、圖5所示般車身直立時，各後輪35R、35L係相對於車身處於相同之高度位置。於該情形時，搖桿構件43處於中立位置。再者，於圖5中，圖示右後輪35R之車軸A5R及左後輪35L之車軸A5L(圖6亦相同)。
    此處，如圖6、圖7所示，若車身向右側傾斜，則右車輪35R相對於車身而向上方移動。右後臂31R係圍繞擺動中心軸A1而向上擺動。桿45R大致向後方移動，搖桿構件43圍繞旋轉軸B旋轉，且桿45L向前方移動。左後臂31L係向下擺動，左後輪35L係相對於車身而向大致下方移動。左後輪35L向下方之移動量與右後輪35R向上方之移動量大致相等。
    再者，於車身向左側傾斜之情形時，構成支撐機構65之各構件之移動方向、擺動方向或旋轉方向呈相反。
    5.檢測部
    電動車輛1包括加速器操作量獲取部71、右後輪速度獲取部73R、左後輪速度獲取部73L、及前輪速度獲取部75。
    參照圖3。加速器操作量獲取部71係設置於握把13，檢測搭乘者對加速器把手14之操作量。加速器操作量獲取部71係由磁感測器、電位計或旋轉編碼器等構成。
    右後輪速度獲取部73R係檢測右後輪35R之車輪速度SR。左後輪速度獲取部73L係檢測左後輪35L之車輪速度SL。該等速度獲取部73R、73L係由旋轉編碼器等構成。再者，各後輪速度獲取部73R、73L可直接檢測各後輪35R、35L之車輪速度SR、SL，亦可藉由檢測對應之各電動馬達33R、33L之馬達轉數而間接檢測車輪速度SR、SL。右後輪速度獲取部73R及左後輪速度獲取部73L係相當於本發明之驅動輪速度獲取部。
    參照圖1。前輪速度獲取部75係檢測前輪17之車輪速度SF。前輪速度獲取部75亦係由旋轉編碼器等構成。前輪速度獲取部75係相當於本發明之非驅動輪速度獲取部。
    上述各獲取部71、73R、73L、75係分別將檢測結果輸出至下文敍述之控制部81。
    6.控制部
    參照圖8。圖8係表示控制系統之概略構成之方塊圖。控制部81包括比率決定部83、馬達電流決定部85、最大電壓決定部87、右驅動電路89R、及左驅動電路89L。
    比率決定部83係基於各後輪速度獲取部73R、73L之檢測結果(車輪速度SR、SL)，而決定分配至右電動馬達33R及左電動馬達33L之馬達電流之比率。該比率係與下文敍述之目標值IR、IL之比率同義。
    馬達電流決定部85係基於加速器操作量獲取部71之檢測結果，而求出輸入至右電動馬達33R及左電動馬達33L之各馬達電流之合計之目標值(以下，簡單地稱為「合計值」)IA。進而，基於所求出之合計值IA與藉由比率決定部83決定之比率，而決定使右電動馬達33R通電之馬達電流之目標值IR、與使左電動馬達33L通電之馬達電流之目標值IL。
    最大電壓決定部87係基於前輪速度獲取部75之檢測結果(車輪速度SF)，而求出占空比之上限值Dm。該上限值Dm係規定施加至各電動馬達33R、33L之施加電壓之最大電壓Vm。
    右驅動電路89R係電性連接於電池25與右電動馬達33R之間，基於目標值IR與上限值Dm而驅動控制右電動馬達33R。左驅動電路89L係電性連接於電池25與左電動馬達33L之間，基於目標值IL與上限值Dm而驅動控制左電動馬達33L。
    以下，於不特別區分右驅動電路89R與左驅動電路89L之情形時，適當地稱為「驅動電路89」。相同地，將右電動馬達33R及左電動馬達33L適當地稱為「電動馬達33」。
    驅動電路89之驅動控制係例如例示電流反饋控制。即，藉由電流檢測電路(未圖示)檢測實際上通電至電動馬達33R、33L之馬達電流IMR、IML，從而以該馬達電流IMR、IML成為目標值IR、IL之方式，使施加至電動馬達33之施加電壓可變。施加電壓之可變係藉由PWM(Pulse Width Modulation，脈寬調變)控制而進行。即，藉由使電壓脈衝之占空比可變，使施加電壓可變。可使占空比可變之範圍為上限值Dm以下。此處，電壓脈衝之電壓值大致與電池25輸出之電池電壓VB相等。藉此施加電壓成為對電池電壓VB乘以占空比之值。又，施加電壓之最大電壓Vm成為電池電壓VB與上限值Dm之積。
    如圖1所示，上述各決定部83、85、87係設置於鄰接於電池25之位置。又，如圖1及圖2所示，左驅動電路89L內置於左後臂31L。右驅動電路89R亦相同地內置於右後臂31R。控制部81係藉由執行各種處理之中央運算處理裝置(CPU，Central Processing Unit，中央處理單元)、記憶媒體、或者微電腦而實現。於記憶媒體，預先記憶有加速器操作量與合計值IA建立對應之表格、或車輪速度SF與上限值Dm建立對應之表格等。再者，車輪速度SF與上限值Dm建立對應之表格係考慮電動馬達33之特性而設定。又，各驅動電路89係更包含換流器等而構成。
    7.馬達控制之動作
    其次，對實施例1之電動車輛1之動作例進行說明。此處，特別是以驅動控制各電動馬達33R、33L之動作為中心進行說明。圖9係表示該動作順序之流程圖。
    <步驟S1>讀取各獲取部之檢測結果
    控制部81係每隔固定時間便讀取加速器操作量獲取部71、右後輪速度獲取部73R、左後輪速度獲取部73L及前輪速度獲取部75之各檢測結果。與作為加速器操作量獲取部71之檢測結果之加速器操作量相關之資訊係輸入至馬達電流決定部85。與作為右/左後輪速度獲取部73R、73L之檢測結果之各車輪速度SR、SL相關之資訊係輸入至比率決定部83。與作為前輪速度獲取部75之檢測結果之車輪速度SF相關之資訊係輸入至最大電壓決定部87。
    <步驟S2>求出合計值IA
    馬達電流決定部85係參照記憶媒體中記憶之表格，而求出與加速器操作量對應之馬達電流之合計值IA。
    <步驟S3>決定目標值IR、IL之比率
    比率決定部83係基於車輪速度SR、SL而決定目標值IR、IL之比率。
    於本實施例1中，以目標值IR、IL之比成為車輪速度SR、SL之比之倒數的方式，決定目標值IR、IL之比率。該比率係表示為如下之關係式(1)。再者，比率係可使用適當之表現形式表示。
    IR/IL=SL/SR………(1)
    於該情形時，目標值IR、IL相對於目標值IR、IL之整體之比例RR、RL係如下式(2)、(3)般表示。
    RR=SL/(SR+SL)………(2)
    RL=SR/(SR+SL)………(3)
    <步驟S4>決定目標值IR、IL
    馬達電流決定部85係將合計值IA與藉由比率決定部83決定之比率代入至例如下式(4)、(5)而決定目標值IR、IL。
    IR=IA*RR=IA*(SL/(SR+SL))………(4)
    IL=IA*RL=IA*(SR/(SR+SL))………(5)
    如亦可自式(1)至(5)中之任一者明確，根據本實施例1中所例示之比率，目標值IR與車輪速度SR之積、與目標值IL與車輪速度SL之積變得相等。
    <步驟S5>決定上限值Dm
    最大電壓決定部87係參照記憶媒體中記憶之表格，基於車輪速度SF而決定占空比之上限值Dm。
    <步驟S6>驅動電動馬達33
    右驅動電路89R係藉由在上限值Dm以下之範圍內使占空比可變，而以馬達電流IMR成為目標值IR之方式調整。相同地，左驅動電路89L係藉由在上限值Dm以下之範圍內使占空比可變，而以馬達電流IML成為目標值IL之方式調整。
    右電動馬達33R係旋轉驅動右後輪35R。於右後輪35R產生與馬達電流IMR對應之驅動轉矩。相同地，左電動馬達33L係旋轉驅動左後輪35L。於左後輪35L產生與馬達電流IML對應之驅動轉矩。
    此處，馬達電流IM與驅動轉矩呈大致正比關係，因此車輪速度SR與右後輪35R之驅動轉矩之積變得與車輪速度SL與左後輪35L之驅動轉矩的積大致相等。即，右後輪35R所做之功變得與左後輪35L所做之功大致相等。又，於各後輪35R、35L之整體產生與加速器操作量對應之驅動轉矩。
    8.電動車輛之動作
    根據上述各電動馬達33R、33L之驅動控制，電動車輛1係可根據行駛狀態而以如下方式動作。
    8.1回轉行駛時
    例如，如圖7所示，於使車身向右側傾斜之同時回轉行駛之情形時，右後輪35R成為「車身之傾斜方向之驅動輪」。以下，將右後輪35R適當地稱為「內輪35R」，將左後輪35L適當地稱為「外輪35L」。
    內輪35R之車輪速度SR低於外輪35L之車輪速度SL，因此目標值IR係決定為大於目標值IL之值。向與內輪35R對應之右電動馬達33R通電大於左電動馬達33L之馬達電流IMR。其結果，於內輪35R產生相對較大之驅動轉矩，於外輪35L產生相對較小之驅動轉矩。
    內輪35R之車輪速度SR相對較慢，因此內輪35R較外輪35L不易對路面G打滑。因此，即便對內輪35R賦予相對較大之驅動轉矩，亦可有效地對路面G傳遞驅動力。
    另一方面，外輪35L之車輪速度SL相對較快，因此外輪35L較內輪35R易於對路面G打滑。因此，對外輪35L賦予與車輪速度SL相符之相對較小之驅動轉矩。藉此，可一面抑制外輪35L對路面G而打滑之情形，一面適當地對路面G傳遞驅動力。
    如上所述，內輪35R係對路面G傳遞大於外輪35L之驅動力，因此欲使內輪35R加速之力變得大於欲使外輪35L加速之力。換言之，內輪35R較外輪35L欲向前前進。其結果，產生使車身立起之方向之力。車身變得易於立起，而不易向傾斜方向傾倒，因此駕駛員可容易地使車身之傾斜角度穩定。
    又，可藉由一對後輪35R、35L之整體而有效地對路面G傳遞驅動力。換言之，根據本實施例1，即便加速器操作量(合計值IA)相同，亦可藉由一對後輪35R、35L之整體而對路面G傳遞更大之驅動力。或者，亦可為如下情形：若將一對後輪35R、35L傳遞至路面G之驅動力之和設為「驅動力之總量」，則可提高驅動力相對於加速器操作量之總量。
    再者，上述說明係使車身向右側傾斜之情形，但於使車身向左側傾斜之情形時，亦相同地，可較佳地使車身之姿勢穩定。再者，於使車身向左側傾斜時，左後輪35L成為「車身之傾斜方向之驅動輪」。
    8.2於在回轉行駛時，後輪35R、35L之一者打滑時
    於使車身向右側傾斜之同時回轉行駛時，例如若內輪35R開始對路面G打滑，則內輪35R之車輪速度SR上升，車輪速度SR變得慢於車輪速度SL。若成為如上所述，則目標值IR係由小於目標值IL之值決定。即，賦予給內輪35R之驅動轉矩變小，賦予給外輪35L之驅動轉矩變大。
    若內輪35R之驅動轉矩下降，則車輪速度SR之上升得到抑制。因此，期待內輪35R之抓地力儘快地恢復。另一方面，於外輪35L產生相對較大之驅動轉矩，從而外輪35L開始對路面G傳遞較大之驅動力。如此，若內輪35R難以有效地對路面G傳遞驅動力，則外輪35L以彌補該不足之方式傳遞驅動力，藉此內輪35R及外輪35L整體上可持續對路面G傳遞驅動力。藉此，可抑制車身之姿勢變動，並且可使內輪35R之抓地力儘快地恢復。
    再者，上述說明係內輪35R開始打滑時，但於外輪35L開始對路面G打滑時亦相同。即，若外輪35L開始打滑，則進一步增大賦予給內輪35R之驅動轉矩，並且進一步減少賦予給外輪35L之驅動轉矩。藉此，可一面抑制車身之姿勢變動，一面使外輪35L之抓地力儘快地恢復。
    8.3於在回轉行駛時，後輪35R、35L之兩者打滑時
    於使車身向右側傾斜之同時回轉行駛時，若內輪35R及外輪35L之雙方開始對路面G打滑，則車輪速度SR、SL分別上升。於該情形時，各電動馬達33R、33L之感應電壓上升，實際上通電至各電動馬達33R、33L之馬達電流IMR、IML分別下降。各驅動電路89R、89L係以各馬達電流IMR、IML分別成為目標值IR、IL之方式增大占空比。然而，占空比係被限制於上限值Dm以下之範圍內，因此若占空比到達上限值Dm，則不會增加至其以上。即，無論車輪速度SR、SL如何增大，亦不存在施加至電動馬達33之施加電壓變得大於最大電壓Vm之情形。因此，可較佳地抑制車輪速度SR、SL急遽地增大之情形。因此，可使內輪35R及外輪35L之抓地力儘快地恢復。
    8.4直進行駛時
    於一面使車身直立一面直進行駛時，車輪速度SR、SL大致相等。於該情形時，目標值IR、IL由大致相等之值決定。其結果，於右/左後輪35R、35L產生大致等同之驅動轉矩。
    又，若於直進行駛時，右/左後輪35R、35L之一者或兩者開始打滑，則與上述8.2及8.3大致相同地動作。
    如上所述，根據實施例1之電動車輛1，包括獨立地驅動各後輪35R、35L之各電動馬達33R、33L、及改變該等各電動馬達33R、33L之馬達電流IMR、IML之差之控制部81，因此可較佳地使車身之傾斜角度穩定。
    又，比率決定部83係基於車輪速度SR、SL而決定目標值IR、IL之比率，因此可適當地對成為內輪之後輪35賦予大於成為外輪之後輪35之驅動轉矩。
    又，比率決定部83係以目標值IR與車輪速度SR之積變得與目標值IL與車輪速度SL之積相等之方式，確定目標值IR、IL之比率。根據該情形，車輪速度SR與車輪速度SL之差越大，目標值IR與目標值IL之差亦越大。即，控制部81係根據車輪速度SR、SL間之差，使馬達電流IMR、IML間之差可變。因此，可對各後輪35R、後輪35L分別產生與車輪速度SR、SL之差對應之適當之驅動轉矩。 [實施例2]
    以下，參照圖式對本發明之實施例2進行說明。實施例2之電動車輛1係除檢測部及控制部之構成與實施例1不同外，包括與實施例1大致相同之構成。因此，對於共通之構成，適當地省略說明。對與實施例1相同之構成，標示相同之符號。又，適當地參照圖示實施例1之電動車輛1之圖3。
    1.檢測部
    參照圖10。圖10係表示實施例2之電動車輛之控制系統之概略構成之方塊圖。如圖示，實施例2之電動車輛1包括加速器操作量獲取部71、前輪速度獲取部75、及舵角獲取部77。
    參照圖3。舵角獲取部77係獲取藉由搭乘者操舵之握把13之舵角。舵角獲取部77將與作為其檢測結果之舵角相關之資訊輸出至控制部81。與舵角相關之資訊係如下之資訊：可連同握把13所切轉之角度而識別握把13向左右中之哪個方向切轉之資訊。舵角獲取部77係由角度感測器、磁感測器、電位計或編碼器等構成。
    2.控制部
    控制部81包括比率決定部84、馬達電流決定部85、最大電壓決定部87、右驅動電路89R、及左驅動電路89L。再者，除比率決定部84外為與實施例1大致相同之構成。
    比率決定部84係基於前輪速度獲取部75及舵角獲取部77之各檢測結果而決定目標值IR、IL之比率。此時，參照預先記憶於記憶媒體之比率圖84a(表格)而決定。比率圖84a係車輪速度SF、舵角及比率建立對應之資訊。
    圖11係表示比率圖84a之一例之圖。如圖示，橫軸為舵角，縱軸為前輪17之車輪速度SF。握把13之舵角係將握把13處於中立位置(直進時之握把13之位置)時設為「0」，於握把13向右方切轉之情形時設為正之值，於向左方切轉之情形時設為負之值。
    表示於該比率圖84a之複數個曲線(C1、C2、C3、...、C6)係分別連接目標值IR、IL之比率相同之點而得者。例如，於曲線C1之線上，比率為「IR：IL=8：2」，於曲線C2之線上，比率為「IR：IL=7：3」。再者，適當地選擇比率之表現方法。
    根據此種比率圖84a，可藉由賦予車輪速度SF與握把13之舵角而唯一地決定目標值IR、IL之比率。
    再者，根據上述握把13之舵角，可確實地特定車身之傾斜方向，因此可準確地判定右/左後輪35R/35L中之哪一個成為傾斜方向之驅動輪。又，前輪17之車輪速度SF及握把13之舵角係與車身之傾斜角具有固定之相關性。例如，於握把13之舵角相同之情形時，伴隨車輪速度SF變大而車身之傾斜角變小。因此，若基於車輪速度SF及握把13之舵角，則可大概推測車身之傾斜方向及傾斜角，進而亦可對各車輪速度SR、SL進行推測。上述曲線C1、C2、C3、...、C6係如下者：以此種認知為基礎，藉由實驗或者模擬等而與車輪速度SF及握把13之舵角對應。因此，比率決定部84係可基於車輪速度SF及握把13之舵角而決定適當之比率。
    3.馬達控制之動作
    其次，對實施例2之電動車輛1之動作例進行說明。此處，特別是以驅動控制各電動馬達33R、33L之動作為中心進行說明。再者，各步驟之順序係與實施例1中所參照之圖9相同，因此參照圖9而進行說明。
    <步驟S1>讀取各獲取部之檢測結果
    控制部81係每隔固定時間便讀取加速器操作量獲取部71、前輪速度獲取部75及舵角獲取部77之各檢測結果。
    <步驟S2>求出合計值IA
    馬達電流決定部85係參照記憶媒體中記憶之表格，而求出與加速器操作量對應之馬達電流之合計值IA。
    <步驟S3>決定目標值IR、IL之比率
    比率決定部84係參照比率圖84a，基於前輪速度獲取部75及舵角獲取部77之各檢測結果而決定目標值IR、IL之比率。
    <步驟S4>決定目標值IR、IL
    馬達電流決定部85係基於合計值IA與藉由比率決定部84決定之比率而決定目標值IR、IL。
    <步驟S5>決定上限值Dm
    最大電壓決定部87係參照記憶媒體中記憶之表格，基於車輪速度SF而決定占空比之上限值Dm。
    <步驟S6>驅動電動馬達33
    各驅動電路89R、89L係藉由在上限值Dm以下之範圍內使占空比可變，而以馬達電流IMR、IML分別成為目標值IR、IL之方式調整。
    如上所述，根據實施例2之電動車輛1，比率決定部84係可基於車輪速度SF及握把13之舵角而決定適當之比率。藉此，與實施例1相同地，可較佳地使車身之姿勢穩定。
    又，若基於握把13之舵角，則於電動車輛1之車速極其低之情形時，亦可準確地判定車身之傾斜方向。藉此，可準確地判定各後輪35R、35L中之哪一個成為「車身之傾斜方向之驅動輪」，從而於成為車身之傾斜方向之驅動輪之一側之後輪35產生相對較大之驅動轉矩。
    例如，於使電動車輛1出發時，車速幾乎為零，但存在車身傾斜之情形。於此種情形時，本實施例2係可準確地於成為車身之傾斜方向之驅動輪之一側之後輪35產生相對較大之驅動轉矩。一側之後輪35係較另一側之後輪35對路面G傳遞更大之驅動力。若為一側之後輪35，則可有效地對路面G傳遞相對較大之驅動力。又，一側之後輪35之加速度變得大於另一側之後輪35之加速度。換言之，一側之後輪35較另一側之後輪35欲向前方前進。其結果，產生使車身立起之方向之力，從而車身變得易於立起，而不易向傾斜方向傾倒。因此，可使電動車輛1非常順利地出發。
    本發明並不限定於上述實施形態，可如下所述般實施變形。
    (1)上述實施例1、2係包括比率決定部83、84而決定目標值IR、IL之比率，但並不限定於此。即，只要可使流入與車身之傾斜方向之後輪35對應之電動馬達33的馬達電流IM大於流入另一側之電動馬達33之馬達電流IM，則可適當地變更。
    例如，參照圖12。圖12係表示變形實施例之電動車輛之控制系統之概略構成的方塊圖。如圖示，控制部81包括傾斜方向判定部91。向傾斜方向判定部91輸入舵角獲取部77之檢測結果。傾斜方向判定部91係基於舵角獲取部77之檢測結果而判定車身之傾斜方向，從而判定一對後輪35R/35L中之哪一個成為「車身之傾斜方向之驅動輪」。馬達電流決定部85係基於該判定結果，將通電至與判定為「車身之傾斜方向之驅動輪」之一側之後輪35對應的電動馬達33之馬達電流之目標值決定為大於通電至另一側之電動馬達33的馬達電流之目標值之值。即便為此種構成，亦可較佳地使車身之姿勢穩定。
    (2)於上述實施例2中，比率決定部84係基於前輪速度獲取部75與舵角獲取部77之各檢測結果而決定目標值IR、IL之比率，但並不限定於此。例如，亦可包括檢測各後臂31R、31L之各擺動角之擺動角獲取部95(參照圖2)，變更為基於該擺動角獲取部95之檢測結果而決定目標值IR、IL之比率之比率決定部。右擺動角及左擺動角、與車身之傾斜方向及傾斜角具有固定之相關性，因此變形實施例之比率決定部可適當地決定目標值IR、IL之比率。
    (3)上述實施例1、2係包括比率決定部83、84而決定目標值IR、IL之比率，但並不限定於此。即，只要可使流入與車輪速度相對較慢之後輪35對應之側之電動馬達33之馬達電流IM大於流入另一側之電動馬達33的馬達電流IM，則可適當地變更。
    參照圖13。圖13係表示變形實施例之電動車輛之控制系統之概略構成的方塊圖。如圖示，控制部81包括車輪速度差判定部93。向車輪速度差判定部93輸入右後輪速度獲取部73R、左後輪速度獲取部73L及前輪速度獲取部75之各檢測結果。車輪速度差判定部93係基於該等各檢測結果，判定車輪速度SR、SL中之任一者是否較前輪17之車輪速度SF慢一定值以上。於藉由車輪速度差判定部93而判定出車輪速度SR、SL之一方慢一定值以上時，馬達電流決定部85將與判定為較慢之一側之後輪35對應之馬達電流之目標值決定為大於與另一側之後輪35對應的馬達電流之目標值之值。即便為此種構成，亦可較佳地使車身之姿勢穩定。
    又，於上述變形例中，亦可使用車輪速度SR、SL之平均車輪速度SA來取代前輪17之車輪速度SF。於該情形時，車輪速度差判定部93係基於獲取部73R、73L之各檢測結果，算出平均車輪速度SA，從而判定車輪速度SR、SL中之哪一個較該平均車輪速度SA慢一定值以上。即便為此種構成，亦可較佳地使車身之姿勢穩定。
    (4)於上述實施例1中，比率決定部83係使用關係式而決定比率，但並不限定於此。例如，亦能夠以使用預先記憶於記憶媒體之表格決定比率之方式變更。又，於上述實施例2中，比率決定部84係使用比率圖84a而決定比率，但亦能夠以使用關係式決定比率之方式變更。相同地，對於馬達電流決定部85或最大電壓決定部87等，亦可適當地變更處理之方法。
    (5)於上述各實施例1、2中，支撐機構65係包括搖桿構件43，且使右後輪35R與左後輪35L相互向相反方向上下移動者，但並不限定於此。即，亦可省略搖桿構件43，以可彼此獨立擺動地設置右後臂31R及左後臂31L之方式變更。
    (6)上述實施例係例示具有單一之前輪17與一對後輪35R、35L之三輪車，但並不限定於此。即，亦可變更為具有一對前輪與一對後輪之四輪車。於該情形時，一對前輪相當於本發明之非驅動輪。
    (7)於上述實施例1、2中，一對後輪35R、35L為驅動輪，前輪17為非驅動輪，但並不限定於此。例如，亦可將前輪變更為驅動輪，將後輪變更為非驅動輪。於該情形時，成為驅動輪之前輪係由一對車輪構成。又，成為非驅動輪之後輪係可由單一之車輪構成，亦可由一對車輪構成。
    (8)對於上述各實施例及上述(1)至(7)中說明之各變形實施例，進而亦可將各構成置換為或組合於其他變形實施例之構成等而適當地變更。
    1‧‧‧電動車輛
    3‧‧‧車架
    5‧‧‧頭管
    13‧‧‧握把
    14‧‧‧加速器把手
    17‧‧‧前輪(非驅動輪)
    25‧‧‧電池
    31L‧‧‧左後臂
    31R‧‧‧右後臂
    33‧‧‧電動馬達(馬達)
    33L‧‧‧電動馬達(馬達)
    33R‧‧‧電動馬達(馬達)
    35L‧‧‧左後輪(驅動輪)
    35R‧‧‧右後輪(驅動輪)
    41‧‧‧控制桿
    43‧‧‧搖桿構件
    45L‧‧‧桿
    45R‧‧‧桿
    51‧‧‧托架
    53‧‧‧桿
    61‧‧‧緩衝器
    65‧‧‧支撐機構
    71‧‧‧加速器操作量獲取部
    73L‧‧‧左後輪速度獲取部(驅動輪速度獲取部)
    73R‧‧‧右後輪速度獲取部(驅動輪速度獲取部)
    75‧‧‧前輪速度獲取部(非驅動輪速度獲取部)
    77‧‧‧舵角獲取部
    81‧‧‧控制部
    83‧‧‧比率決定部
    85‧‧‧馬達電流決定部
    87‧‧‧最大電壓決定部
    89L‧‧‧左驅動電路
    89R‧‧‧右驅動電路
    91‧‧‧傾斜方向判定部
    93‧‧‧車輪速度差判定部
    95‧‧‧擺動角獲取部
    A1‧‧‧擺動中心軸
    B‧‧‧旋轉軸
    Dm‧‧‧上限值
    IA‧‧‧合計值
    IL‧‧‧目標值
    IM‧‧‧馬達電流
    IML‧‧‧馬達電流
    IMR‧‧‧馬達電流
    IR‧‧‧目標值
    SA‧‧‧平均車輪速度
    SF‧‧‧車輪速度
    SL‧‧‧車輪速度
    SR‧‧‧車輪速度
    Vm‧‧‧最大電壓
    圖1係實施例1之電動車輛之左側視圖。
    圖2係表示實施例1之電動車輛之主要部分之左側視圖。
    圖3係實施例1之電動車輛之後視圖。
    圖4係圖2之a-a箭視剖面圖，圖4(a)係表示搖桿構件處於中立位置之情形，圖4(b)係例示搖桿構件不處於中立位置之情形。
    圖5係自後方左側觀察到之電動車輛之主要部分之立體圖。
    圖6係自後方左側觀察到之電動車輛之主要部分之立體圖。
    圖7係車身向右側傾斜之電動車輛之後視圖。
    圖8係表示控制系統之概略構成之方塊圖。
    圖9係表示電動馬達之驅動控制之動作順序之流程圖。
    圖10係表示實施例2之電動車輛之控制系統之概略構成的方塊圖。
    圖11係表示比率圖之一例之圖。
    圖12係表示變形實施例之電動車輛之控制系統之概略構成的方塊圖
    圖13係表示變形實施例之電動車輛之控制系統之概略構成的方塊圖。
    25‧‧‧電池
    33L‧‧‧電動馬達(馬達)
    33R‧‧‧電動馬達(馬達)
    35L‧‧‧左後輪(驅動輪)
    35R‧‧‧右後輪(驅動輪)
    71‧‧‧加速器操作量獲取部
    73L‧‧‧左後輪速度獲取部(驅動輪速度獲取部)
    73R‧‧‧右後輪速度獲取部(驅動輪速度獲取部)
    75‧‧‧前輪速度獲取部(非驅動輪速度獲取部)
    81‧‧‧控制部
    83‧‧‧比率決定部
    85‧‧‧馬達電流決定部
    87‧‧‧最大電壓決定部
    89L‧‧‧左驅動電路
    89R‧‧‧右驅動電路
    Dm‧‧‧上限值
    IL‧‧‧目標值
    IML‧‧‧馬達電流
    IMR‧‧‧馬達電流
    IR‧‧‧目標值
    SF‧‧‧車輪速度
    SL‧‧‧車輪速度
    SR‧‧‧車輪速度
    权利要求:
    Claims (13)
    [1] 一種電動車輛，其係可使車身傾斜並回轉者，且包括：非驅動輪，其伴隨握把操作而旋轉；左右一對驅動輪，其等與上述非驅動輪獨立地設置；支撐機構，其可上下移動地支撐上述一對驅動輪；一對馬達，其等與上述一對驅動輪之各者對應；及控制部，其改變流入上述一對馬達之各者之各馬達電流之差。
    [2] 如請求項1之電動車輛，其中上述控制部使流入與車身之傾斜方向之驅動輪對應之側之馬達的馬達電流大於流入另一側之馬達之馬達電流。
    [3] 如請求項2之電動車輛，其包括獲取上述驅動輪之各車輪速度之一對驅動輪速度獲取部，且上述控制部係對上述驅動輪速度獲取部之各結果進行比較，而將上述一對驅動輪中之車輪速度較慢之驅動輪視作上述車身之傾斜方向的驅動輪。
    [4] 如請求項2之電動車輛，其包括獲取與車身之傾斜方向相關之資訊之方向獲取部，且上述控制部係基於上述方向獲取部之結果而判定車身之傾斜方向。
    [5] 如請求項4之電動車輛，其中上述方向獲取部包含獲取連結於上述非驅動輪之握把之舵角之舵角獲取部，且上述控制部係基於上述舵角獲取部之結果而判定車身之傾斜方向。
    [6] 如請求項5之電動車輛，其包括獲取上述非驅動輪之車輪速度之非驅動輪速度獲取部，且上述控制部係基於上述舵角獲取部及上述非驅動輪速度獲取部之各結果，而求出流入上述驅動輪之各馬達電流之比率，並基於該比率而調整各馬達電流。
    [7] 如請求項1之電動車輛，其中上述控制部係使流入與上述一對驅動輪中之車輪速度較慢之驅動輪對應之側之馬達的馬達電流大於流入另一側之馬達之馬達電流。
    [8] 如請求項7之電動車輛，其包括獲取上述驅動輪之各車輪速度之一對驅動輪速度獲取部，且上述控制部係以流入一側之馬達之馬達電流與對應於該馬達之驅動輪之車輪速度的積變得等於流入另一側之馬達之馬達電流與對應於該馬達之驅動輪之車輪速度的積之方式，基於上述驅動輪速度獲取部之結果而調整各馬達電流。
    [9] 如請求項7之電動車輛，其包括獲取上述驅動輪之各車輪速度之一對驅動輪速度獲取部，上述控制部係基於上述驅動輪速度獲取部之各結果而求出上述驅動輪之平均車輪速度，於上述驅動輪中之任一者較上述平均車輪速度慢一定值以上時，使流入與該較慢之驅動輪對應之側之馬達之馬達電流大於流入另一側之馬達的馬達電流。
    [10] 如請求項7之電動車輛，其包括：一對驅動輪速度獲取部，其等獲取上述驅動輪之各車輪速度；及非驅動輪速度獲取部，其獲取上述非驅動輪之車輪速度；且上述控制部係基於上述驅動輪速度獲取部及上述非驅動輪速度獲取部之各結果，而於上述驅動輪中之任一者較上述非驅動輪之車輪速度慢一定值以上時，使流入與該較慢之驅動輪對應之側之馬達之馬達電流大於流入另一側之馬達的馬達電流。
    [11] 如請求項1或2之電動車輛，其包括獲取上述非驅動輪之車輪速度之非驅動輪速度獲取部，且上述控制部係基於上述非驅動輪速度獲取部之結果，而設定施加至上述馬達之施加電壓之最大電壓，藉由使上述施加電壓在上述最大電壓以下可變而分別調整各馬達電流。
    [12] 如請求項11之電動車輛，其中上述控制部係藉由使施加至上述馬達之電壓脈衝之占空比可變而使上述施加電壓可變，且基於上述非驅動輪速度獲取部之結果而設定上述占空比之上限值，從而藉由該上限值規定上述施加電壓之最大電壓。
    [13] 如請求項1或2之電動車輛，其包括獲取加速器操作量之加速器操作量獲取部，且上述控制部係基於上述加速器操作量獲取部而求出馬達電流之合計值，並以流入上述馬達之各馬達電流之和成為合計值之方式調整。
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